Mityvac MV5545_5545E FST PRO FUEL SYSTEM TESTER - Manuel (Page 18)

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dur pour pomper le carburant et peut la priver du carburant dont
elle a besoin pour assurer sa lubrification et son refroidissement.
Tous ces facteurs peuvent conduire à une défaillance prématu-
rée de la pompe.
Une crépine encrassée peut priver la pompe de la quantité de
carburant dont elle a besoin, causant la cavitation de celle-
ci. La cavitation créera de rapides changements de densité
de carburant, ce qui fera monter et descendre le flotteur du
débitmètre du FST. Elle peut également faire osciller l’aiguille
du manomètre. En outre, lorsque la pompe essaye d’aspirer
de l’essence au travers de la crépine encrassée, cela crée une
baisse de pression pouvant causer la formation de bulles d’air
qui deviennent visibles.
Toujours examiner la crépine d’arrivée lors de chaque révision
d'une pompe à carburant. Si elle est rouillée ou de couleur sombre,
il faut prendre des mesures pour nettoyer et entretenir le réservoir
de carburant. Ne jamais réutiliser des filtres ou crépines usagés, en
particulier lors de la pose d’une pompe à carburant neuve.
Filtre à carburant
Les filtres à carburant garantissent que le carburant alimen-
tant les injecteurs est propre. Ils sont montés dans la conduite
d’alimentation en carburant de façon à ce que le carburant
sortant du réservoir traverse le filtre sur le chemin de la rampe
d'injection. Les filtres sont habituellement montés sous la voiture
le long du châssis ou dans le compartiment moteur où ils sont
relativement accessibles pour pouvoir être remplacés péri-
odiquement.
Un filtre propre ne devrait pratiquement pas affecter la pression
ni le débit de carburant. Un filtre colmaté limite le débit. Plus le
filtre s’encrasse, plus le débit baisse. Suivant le type de circuit
d’alimentation en carburant et le niveau d’encrassement, le
colmatage d’un filtre fait monter la pression entre la pompe et le
filtre et/ou la fait baisser entre celui-ci et la rampe d’injection. Les
circuits de carburant étant conçus pour fournir un volume et une
pression dépassant ce dont aura besoin le moteur, les encrasse-
ments mineurs peuvent être imperceptibles. Toutefois, au fur et
à mesure que l'encrassement augmente, il rend le moteur moins
performant et/ou le fait caler ou hésiter sous charge. En outre, il
oblige la pompe à travailler plus dur, ce qui peut conduire à une
défaillance prématurée.
Le FST peut diagnostiquer correctement le colmatage d’un filtre
à carburant en comparant le débit et la pression au ralenti et
ceux relevés sous charge simulée.
Régulateur de pression
Le régulateur de pression est l’un des éléments des circuits
d’alimentation en carburant à régulation mécanique. Il crée et
maintient la pression qu’exigent les injecteurs pour fonctionner
à leur rendement optimum. Alors que c’est la pompe qui crée
le débit de carburant, c’est le régulateur qui crée la pression en
limitant le débit.
Le régulateur de pression utilise un ressort pour régler le
niveau d’étranglement en fonction de la pression dans le
circuit de carburant. Lorsque le moteur est arrêté et qu’aucun
carburant ne circule, le ressort du régulateur ferme complète-
ment l’étranglement pour maintenir la pression dans la rampe
d'injection. Lorsque le moteur démarre, l’étranglement fait monter
la pression en amont du régulateur. Lorsque la pression atteint
son niveau optimum dans le circuit de carburant, elle surmonte
la force exercée par le ressort du régulateur et ce dernier s’ouvre
pour laisser passer le carburant. Dans la mesure où les besoins
du moteur diffèrent de ceux au ralenti, le régulateur augmente ou
réduit automatiquement l’étranglement pour maintenir la pression
optimale au niveau des injecteurs.
Les régulateurs de pression utilisés dans les circuits de carburant
du type à retour sont montés sur la rampe d’injection et sont à
modulation de dépression ou de pression atmosphérique. Les
régulateurs à modulation de dépression utilisent une zone de
dépression dans la tubulure d’admission pour maintenir une dif-
férence de pression constante entre les injecteurs. Cela signifie
que la pression dans la rampe d’injection varie en fonction de
la dépression dans la tubulure d’admission. Au ralenti, cette
dépression est élevée, ce qui conduit le régulateur à laisser
passer plus de carburant retournant au réservoir, abaissant la
pression dans la rampe. Lorsque le papillon s’ouvre, la pression
d’admission baisse, ce qui provoque la fermeture du régula-
teur. Moins de carburant retourne alors au réservoir, ce qui fait
monter la pression dans la rampe d’injection La modulation de
dépression garantit que les injecteurs reçoivent du carburant à la
pression correcte permettant de maximiser les performances du
moteur en fonction des besoins de celui-ci.
Les régulateurs à modulation de pression atmosphérique modi-
fient la pression du carburant en fonction des changements de
pression atmosphérique, ce qui permet aux circuits de carburant
de compenser les changements d'altitude. Les circuits de carbu-
rant à modulation de pression atmosphérique sont plus tribu-
taires de l’ECM pour contrôler l’injection en utilisant les informa-
tions reçues de dispositifs tels que la sonde d’oxygène des gaz
d’échappement et commander le cycle de service des injecteurs.
Les circuits d’alimentation en carburant sans retour à régulation
mécanique utilisent un régulateur à pression constante monté
dans le réservoir, où il fait partie du module de pompage. Il main-
tient une pression constante au moyen d’un ressort à flexibilité
fixe. Les pressions dans les circuits de carburant sans retour sont
habituellement supérieures à celles des circuits à retour pour
compenser l’absence de modulation.
Lors du diagnostic d’une défaillance potentielle de régulateur de
pression, prendre en considération ce qui se produit dans le cir-
cuit d’alimentation en carburant lorsque le régulateur ne maintient
pas la pression correcte. Si le régulateur se coince en position
ouverte, c’est-à-dire que le débit n’est pratiquement pas limité,
le carburant circulera librement dans le régulateur en revenant
au réservoir. La pression dans le circuit de carburant risque de
baisser bien en dessous de celle qu’exigent les injecteurs. Suiv-
ant le niveau auquel la pression baisse, il se peut que l’anomalie
soit imperceptible lorsque le moteur tourne au ralenti ou sous
charge réduite. Si toutefois le moteur est soumis à une charge
importante telle qu’une accélération brutale, l’insuffisance de
pression entraînera une hésitation et un manque de puissance du
moteur.
Si le régulateur coincé limite excessivement le débit du carbu-
rant revenant au réservoir, la pression dans le circuit augmente
au-delà de la normale. Dans la mesure où la pompe à carburant
produit un débit largement supérieur à celui dont le moteur a
habituellement besoin, il se peut que l’anomalie soit impercep-
tible lorsque le moteur tourne au ralenti ou sous charge réduite.
L’économie de carburant risque toutefois d’en souffrir gravement
car la pression excessive provoque l’injection d’une trop grande
quantité de carburant dans le moteur.
Canalisations de carburant
Les canalisations de carburant sont fabriquées en acier, en
caoutchouc ou en plastique. Elles peuvent affecter l’alimentation
en carburant si elles deviennent obstruées, rétrécies, déformées,
cabossées, ou si elles se rompent. Dans la mesure où les cir-
cuits de carburant maintiennent celui-ci sous pression, la rupture
d’une canalisation se manifestera par une fuite de carburant. De
même, la plupart des autres limitations peuvent être identifiées
par simple contrôle visuel.
Une conduite d’alimentation en carburant étranglée parce qu’elle
est endommagée ou obstruée produira le même effet qu’un filtre
sur conduite colmaté. Si les résultats d’un contrôle par FST Pro
indique une limitation de l’alimentation en carburant, toujours
effectuer un contrôle visuel des canalisation avant de procéder à
d’autres diagnostics ou de remplacer un élément suspect.
Une conduite de retour de carburant étranglée parce qu’elle
est endommagée ou obstruée produira le même effet qu’un
régulateur limitant excessivement la pression . Si les résultats
d’un contrôle par FST Pro indique une limitation du retour de
carburant, toujours effectuer un contrôle visuel des canalisation
avant de procéder à d’autres diagnostics ou de remplacer un
élément suspect.