Mityvac MV5545_5545E FST PRO FUEL SYSTEM TESTER - Manuel (Page 12)

à la pression spécifiée. Par contre, le débit indiqué pour un circuit
sans retour représente ce que le moteur consomme au ralenti. Il est
fort possible que le volume soit tellement bas qu'il ne sera même pas
enregistré par le débitmètre.
En ce qui concerne les circuits de carburant à retour, la pression et le
débit relevés au ralenti constituent une bonne indication pour savoir si
le circuit fonctionne correctement ou non. Toutefois, alors que la pres-
sion peut être comparée à la spécification d’un constructeur, le débit
au ralenti n’est généralement pas spécifié officiellement. La plupart
des circuits de carburant à retour débitent 2 litres (0,5 gallon) environ
par minute au ralenti. Le débit au ralenti peut toutefois aller de 1,1 à
2,6 l/mn (0,3 à 0,7 GPM) suivant la marque, le modèle, l’année et le
moteur du véhicule. Sous charge élevée, un moteur de 5,0 litres peut
exiger jusqu’à 2 l/mn (0,5 GPM) alors qu’un moteur de 2,0 litres peut
n’exiger que 0,75 l/mn (0,2 GPM). Le fonctionnement de tout circuit
de carburant à retour débitant moins de 1,1 l/mn (0,3 GPM) doit être
considéré comme suspect. Compte tenu des variations de débit, le
contrôle supplémentaire décrit ci-après permettra un diagnostic plus
exact du fonctionnement du circuit de carburant.
L’utilisation du FST pour contrôler un circuit sans retour au ralenti
permet de mesurer la pression au ralenti. Toutefois, le débit relevé au
ralenti ne donnera aucun aperçu supplémentaire sur le rendement
optimum dont il est capable. L’utilisation du régulateur de débit bre-
veté du FST pour effectuer des contrôles simples de la pression et du
débit exigés est nécessaire pour un diagnostic exact.
Simulation des besoins du moteur
Au ralenti, un moteur a besoin de très peu de carburant et n’impose
que très peu de contraintes au circuit d’alimentation en carburant.
Une pompe à carburant typique peut fournir jusqu’à 30 fois plus de
carburant que ce dont un moteur a besoin au ralenti. Le contrôle d’un
circuit d’alimentation en carburant au ralenti est acceptable si le con-
ducteur n’a aucune intention de conduire la voiture mais qu'arrive-t-il
lorsqu'un conducteur a besoin d’accélérer ou de conduire dans des
conditions qui mettent le moteur à rude épreuve ?
La clé de la détermination de la capacité d’un circuit d’alimentation en
carburant à satisfaire les besoins maxima du moteur est le contrôle
du circuit dans les conditions les plus difficiles de fonctionnement
du moteur. Grâce à sa technologie brevetée, le FST Pro est le seul
contrôleur capable de simuler les besoins que doit satisfaire le circuit
d’alimentation en carburant d'un véhicule pour déterminer s'il peut
satisfaire les besoins maxima du moteur.
Le FST est pourvu d’un régulateur de pression intégré qui permet à
un technicien de limiter le débit en le faisant varier manuellement pour
simuler la position de l’accélérateur du ralenti au régime maximum.
Le régulateur de débit se trouve sur le côté du débitmètre du FST.
Les flèches du cadran et de la gaine en caoutchouc indiquent les trois
positions du régulateur : OPEN (ouverture), CLOSED (fermeture) et
BYPASS (dérivation).
Lorsque le régulateur est dans la position OPEN (flèche vers le bas),
le carburant circule normalement dans le contrôleur sans affecter la
fonctionnement normal du circuit d’alimentation en carburant (Fig.
18). Sur un circuit à retour, un débit de 1,1 à 2 l/mn (0,3 à 0,5 GPM)
est normal alors qu’un débit minime ou nul sera indiqué pour un
circuit sans retour. La pression de carburant indiquée doit être dans
les limites de la spécification du constructeur, quel que soit le type de
circuit de carburant.
Lorsqu'on tourne le régulateur de 90° à la position CLOSED, la
circulation dans le FST est complètement bloquée (Fig. 19). Sur un
circuit à retour ou un circuit sans retour à régulation électronique,
cela s’appelle bloquer le refoulement de la pompe. Le débit tombe
à zéro et le manomètre indique la pression maximum de sortie de la
pompe. La pression maximum est habituellement plus élevée de 50
à 100 % que la pression normale de service spécifiée. Cela s’appelle
le contrôle de pression maximum et n’est efficace que sur les circuits
de carburant sans retour à régulation électronique. La fermeture du
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Fig . 18
Fig . 19