Mityvac MV5545_5545E FST PRO FUEL SYSTEM TESTER - Manuel (Page 11)

Principe de fonctionnement
Principes fondamentaux de l’alimentation
en carburant
Les moteurs modernes à injection sont tributaires d’une alimen-
tation précise en carburant pour fonctionner à la puissance et
au rendement maxima. Le circuit d’alimentation en carburant a
pour rôle de garantir que la rampe d’injection reçoit le carburant
à la pression et au volume corrects pour satisfaire les besoins
du moteur dans des conditions de fonctionnement variables.
Lorsqu’on conçoit un circuit d’alimentation en carburant pour
qu’il satisfasse les besoins d’un véhicule particulier, on choisit
une pompe pouvant fournir au moins la pression et le volume
maxima de carburant requis pour le moteur. Les autres éléments
du circuit d’alimentation en carburant agissent sur le débit de la
pompe pour garantir que la pression au niveau des injecteurs
est maintenue à la spécification prédéterminée.
Le volume maximum de carburant dont a besoin un moteur
dépend de la cylindrée de celui-ci. Par exemple, un moteur de 8
litres tournant à 3000 tr/mn pourrait consommer jusqu'à 1,3 litre
(0,34 gallon) de carburant par minute, alors qu’un moteur de 1,8
litre tournant au même régime n’en consommerait que 0,3 litre
(0,08 gallon) par minute. Lorsque les constructeurs créent un cir-
cuit d’alimentation en carburant pour un moteur précis, ils pren-
nent en considération les besoins en carburant basés sur la cyl-
indrée, la charge prévue et le régime. Ces données sont utilisées
pour programmer le module de commande électronique (ECM)
qui commande à son tour l’ouverture et la fermeture (cycle de
service) des injecteurs. Sauf dans le cas des nouveaux sys-
tèmes d'injection électronique, l'ECM présume que la pression
et le volume du carburant alimentant le moteur sont maintenus
en fonction des spécifications de conception. Si une anomalie
de circuit d’alimentation en carburant causée par exemple par
un filtre colmaté, un régulateur de pression défectueux ou une
pompe à carburant fonctionnant mal provoque une variation de
la pression ou du débit au niveau de la rampe d’injection, l’ECM
ne peut la détecter directement. La seule façon pour l’ECM de
détecter l’existence d’un problème de circuit de carburant est
d'en être alerté par la sonde d’oxygène des gaz d’échappement.
Cette sonde alerte l’ECM si le mélange de gaz d’échappement
est trop riche ou pauvre. L’ECM ne peut réagir qu’en ouvrant les
injecteurs pendant plus ou moins longtemps pour injecter plus
ou moins de carburant. Cela peut suffire à cacher de petits pro-
blèmes au conducteur mais entraînera un mauvais rendement
énergétique. Si le propriétaire ne détecte pas une baisse de
rendement et ne fait pas réviser le véhicule, l'anomalie conduira
à une aggravation des problèmes de motricité.
Afin de compenser les petits problèmes d’alimentation tels
qu’un filtre partiellement colmaté, les constructeurs intègrent un
facteur de sécurité au circuit de carburant qui peut alors fournir
une pression et un volume quelque peu supérieurs à ce qu'exige
le moteur. Grâce à cela, si un circuit d’alimentation en carbu-
rant présente une anomalie suffisamment grave pour causer un
problème évident de motricité, le FST Pro devrait permettre à un
technicien de diagnostiquer et de localiser la cause exacte du
problème.
Utilisation du FST
La fonction du FST Pro est la suivante :
• Informer les techniciens de la présence dans le circuit
d’alimentation en carburant d’une anomalie qui empêche le
moteur de recevoir du carburant à la pression et au débit qui
permettent d’optimiser ses performances.
• Aider le technicien à localiser avec précision les anomalies de
circuit d’alimentation en carburant. Les méthodes actuelles de
dépannage, qui sont déroutantes, chronophages et coûteuses,
deviennent ainsi dépassées.
Le FST peut remplir ces fonctions en indiquant la pression et le
débit de carburant en temps réel et en permettant au technicien
de simuler diverses conditions de charge du moteur pendant
qu’il tourne au ralenti dans l’atelier. Il utilise pour ce faire un
manomètre, un débitmètre et un régulateur de débit breveté.
Le FST fonctionne en mesurant et en agissant sur le débit du
carburant au fur et à mesure que celui-ci est pompé du réservoir
au moteur par le circuit d’alimentation d’un véhicule. Pour ce
faire, le FST est conçu pour être raccordé sur conduite au circuit
d’alimentation, de façon à ce que le carburant circule nor-
malement dans le contrôleur avant de pénétrer dans la rampe
d’injection. Il est crucial que le FST soit raccordé aussi près
que possible de la rampe d’injection et raccordé directement
sur conduite à celle-ci pour que la pression et le débit mesurés
représentent avec le plus d'exactitude possible les conditions
auxquelles est soumis le moteur. Plus le contrôleur est raccordé
loin de la rampe, plus il y a de chances qu’un facteur externe
tel que l’obstruction d’une canalisation de carburant affecte
l’exactitude des résultats du contrôle. La Figure 17 illustre la
façon dont le FST est habituellement raccordé à un circuit
d’alimentation en carburant du type à retour.
REMARQUE : lors de l’évaluation initiale du circuit
d’alimentation en carburant à l’aide du FST, ne jamais raccorder
celui-ci de façon à ce qu’un organe quelconque tel que filtre
à carburant ou régulateur de pression se trouve entre lui et la
rampe d’injection. Sinon, il est probable que les mesures rele-
vées s’écarteront de la pression et du débit réels du carburant
reçu par le moteur, ce qui affectera l'exactitude et la fiabilité des
résultats du contrôle.
Diagnostic des problèmes de circuit de
carburant
Une fois que le FST est raccordé correctement et que le moteur
a démarré (Voir Réglage et raccordement), la pression de car-
burant au ralenti est indiquée sur le manomètre et le volume de
carburant alimentant le moteur l'est sur le débitmètre.
REMARQUE : alors que la pression et le débit normaux de
service spécifiés varient d’une marque, d’un modèle, d’une an-
née et d’un moteur à l’autre, il est très probable que la pression
de carburant est la seule pour laquelle il existe une spécification
officielle.
Quel que soit le type de circuit d’alimentation du véhicule (voir
Types de circuits d’alimentation en carburant), la pression au
ralenti peut être relevée immédiatement et comparée à la spéci-
fication du constructeur. Par contre, le débit au ralenti variera
fortement suivant que le circuit d’alimentation est avec ou sans
retour. En supposant que le circuit d’alimentation en carburant
fonctionne correctement, le débit indiqué pour un circuit à retour
représente le volume total que la pompe est capable de refouler
Fig . 17
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