Traxxas 56087-1 - Manuel (Page 27)

E-REVO SANS BALAIS • 27
Le présent guide de réglages avancés vous ouvre les secrets de la
technologie de pointe appliquée à l’E-Revo. Suivez les consignes pour
exploiter tout le potentiel de performance de l’E-Revo.
RÉGLAGES DE LA SUSPENSION ET
L’ALIGNEMENT
Réglage de la roulette
L’angle de chasse de la suspension
avant peut être utilisé pour régler les
capacités de sous-virage (la poussée)
ou de survirage du modèle. En
général, l’augmentation de l’angle
de chasse amène le camion dans
une situation de survirage (plus
de traction aux roues avant, moins
de traction aux roues arrière). La
réduction de l’angle de chasse
produit une tendance vers le sous-
virage (poussée dans les virages).
Par défaut, l’angle de chasse de
la suspension avant est établi à
10 degrés. L’angle de chasse de la
suspension arrière arrière n’est
pas réglable. L’angle de chasse
de la suspension avant peut être
réglé de 5 à 15 degrés. Réglez
l’angle de chasse en plaçant les
cales sur les bras supérieurs de
la suspension avant, comme
indiqué dans le tableau à droite.
L’angle de chasse et la
variation de pince
La variation de pince est une
modification indésirable de l’angle
de direction des roues avant se produisant lorsque la suspension effectue
sa course verticale. Cela peut mener à l’instabilité et imprévisibilité du
camion. La variation de pince est influencée par la position de l’embout du
tirant extérieur sur le porte-essieu. Par défaut, le positionnement des tirants
élimine la variation de pince (environ 3/1000 degrés à travers toute la course).
Lorsque l’angle de chasse est modifié, l’embout du tirant extérieur doit être
repositionné sur le porte-essieu afin de garder sa géométrie et la variation de
pince zéro. Le réglage se fait à l’aide des cales et des billes creuses fournies
avec le véhicule. Référez-vous au diagramme de l’élimination de la variation
de pince à la page 28 et, après avoir trouvé le bon angle de chasse, identifiez
la position correcte des tirants extérieurs. Les tirants une fois positionnés
correctement, la géométrie d’usine sera conservée et tout changement
indésirable de l’angle de direction causé par la variation de pince sera éliminé.
Centre de roulis
Chaque bras de suspension sera
monté dans un des deux orifices
situés sur les cloisons. Le centre de
roulis du véhicule peut être élevé
en montant le bras de suspension
supérieur dans l’orifice inférieur. Cela
rend plus rigide le roulis du véhicule
(effet similaire à l’installation de barres
antiroulis). En ajoutant de la résistance
au roulis à un bout du véhicule,
l’autre bout gagne en adhérence. Par
exemple, augmenter la résistance au roulis à l’arrière en installant les bras
supérieurs dans les orifices inférieurs donne plus d’adhérence et même plus
de manœuvrabilité aux roues avant. En installant les bras supérieurs dans les
orifices inférieurs à l’avant et à l’arrière, vous augmentez aussi la résistance
totale au roulis sans changer le comportement du véhicule. Les bras sont
installés dans la position supérieure par défaut afin de rendre le camion
plus facile et plus flexible à conduire et moins susceptible de patiner dans
les virages. Les orifices inférieurs doivent être utilisés pour les courses sur
piste. Remarque : Lorsque les bras de suspension supérieurs sont montés
aux orifices inférieurs, les embouts de tirant extérieurs à l’avant et les tirants
arrière doivent être repositionnés pour éliminer la variation de pince. Référez-
vous au diagramme de l’élimination de la variation de pince à la page 28 et,
après avoir trouvé la bonne combinaison de suspension (angle de chasse et
centre de roulis), identifiez la position correcte des tirants extérieurs avant
et des tirants arrière. Le réglage se fait à l’aide des cales et des billes creuses
fournies avec le véhicule.
Culbuteurs (taux progressif / course de la suspension)
Un des aspects les plus passionnants de la suspension de l’E-Revo est
l’amortisseur (atténuateur) intérieur qui se sert de culbuteurs pivotants pour
traduire la course verticale de la roue en mouvement linéaire de l’amortisseur.
Les culbuteurs peuvent être modifiés pour augmenter ou diminuer la course
maximale de la roue et pour changer le taux progressif de la suspension.
Le taux progressif détermine la variation de la force produite par la
compression des ressorts au niveau de la roue (force à la roue) en fonction
de la course de la suspension (ou la course verticale de la roue). Dans un
système à suspension progressive, la force à la roue augmente de plus en
plus rapidement au fur et à mesure que la suspension est comprimée. C’est
comme si plus l’on comprime la suspension, plus le ressort de l’amortisseur
se raidit de plus en plus. Dans un système à suspension linéaire, la force à
la roue augmente de façon linéaire au fur et à mesure que la suspension
est comprimée. Le ressort n’est pas plus raide, même lorsque la suspension
est entièrement comprimée. Cette suspension donne une sensation très
“veloutée”, car la course de la suspension semble sans fin
.
Bras de suspension supérieur
Orifices de montage supérieurs
Bras de suspension
supérieur
Orifices de montage
inférieurs
RÉGLAGES AVANCÉS
Rou-
lette
Devant le
palier de l’axe
d’articulation
du battant
Derrière le
palier de l’axe
d’articulation
du battant
5.0° Sans Quatre
7.5° Un Trois
10.0° Deux Deux
12.5° Trois Un
15.0° Quatre Sans
Numéro de position des cales de réglage de l’angle
de chasse (bras de suspension avant supérieur)
Cales de réglage de l’angle de chasse
(2 avant, 2 arrière)
Vertical
Retour de masse
10°