Actron GM Code Scanner CP9001 - Manuel (Page 37)

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Signal de contact
de frein
Un signal d’entrée pour le
module de commande
électronique, indiquant que la
pédale de frein est actionée. Les
véhicules munis de régulateur de
vitesse examinent le contact de
frein pour décider quand engager
(et désengager) le régulateur de
vitesse. Le contact de frein peut
également avoir un circuit
alimentant la bobine
d’embrayage de convertisseur de
couple. Ceci assure que la
bobine de convertisseur de
couple se désengage lorsque la
pédale de frein est actionée.
(Voir la définition de l’embrayage
de convertisseur de couple).
Signal de pompe à
carburant
C’est un fil entre le module de
commande électronique et la
borne d’alimentation du moteur
de pompe à carburant. Le
module de commande
électronique utilise cette tension
pour vérifier que la tension arrive
sur la pompe à carburant (pour
diagnostiquer les problèmes du
circuit de carburant).
Signal numérique
Un signal électronique qui prend
deux (2) valeurs de tension : une
valeur basse (proche de zéro) et
une valeur haute (généralement
5 volts ou plus). La condition de
basse tension est parfois
appelée “Désactivée” et la
condition de tension élevée est
appelée “Activée”. Les signaux
qui peuvent avoir toutes les
valeurs de tensions sont appelés
des signaux “analogiques”.
Sorties
Les signaux électriques envoyés
par le module de commande
électronique. Ces signaux peuvent
activer des relais ou d’autres
actionneurs pour commander les
éléments du véhicule. Les signaux
peuvent aussi envoyer de
l’information du module de
commande électronique à d’autres
modules électroniques, tels que
l’ordinateur d’allumage ou
l’ordinateur de bord.
S/PM (P/N)
Contact de stationnement et de
point mort. Ce contact indique au
module de commande électronique
que le levier de passage de
vitesses est en position de
stationnement ou de point mort. Le
module de commande électronique
fait alors fonctionner le moteur en
mode de “ralenti”.
Système de
réaction à
injection d’air
C’est un système de contrôle
d’échappement contrôlé par le
module de commande électronique.
Pendant la montée en température
du moteur froid, une pompe à air
injecte de l’air extérieur dans le
collecteur d’échappement pour
brûler les gaz d’échappement
chauds. Ceci réduit la pollution et
accélère le réchauffement du
capteur d’oxygène et du
convertisseur catalytique. Lorsque
le moteur est chaud, l’air est soit
rejeté dans l’atmosphère (ou dans
le filtre à air), soit envoyé dans le
convertisseur catalytique. Il y a
différentes versions du système de
réaction à injection d’air, selon le
véhicule.
La pompe à air est généralement
entraînée par courroie par le
moteur du véhicule. Le module de
commande électronique contrôle le
débit d’air de la pompe à l’aide de
deux électro-vannes. Une électro-
vanne d’évacuation soit rejette l’air
dans l’atmosphère (électro-vanne
non alimentée) ou envoie l’air plus
loin dans le circuit (électro-vanne
alimentée). Une deuxième électro-
vanne, la vanne de commutation
d’air, dirige l’air vers le
convertisseur catalytique (électro-
vanne non alimentée) ou vers le
collecteur d’échappement (électro-
vanne alimentée). Ces deux
vannes peuvent être des
composants individuels ou peuvent
être combinées en un ensemble.
Le module de commande
électronique envoie l’air au
convertisseur catalytique pendant
le fonctionnement du moteur
chaud. Le module de commande
électronique redirige l’air à l’écart
du convertisseur pour éviter les
dégâts de surchauffe dans
certaines conditions de
fonctionnement, comme par
exemple les décélérations, les
régimes élevés ou les conditions
de mélange air/carburant riche.
Certains véhicules sont équipés
d’une pompe à air électrique
commandée par le module de
commande électronique. Ce
système injecte de l’air dans le
collecteur d’échappement
uniquement lorsque la pompe est
alimentée et qu’elle fonctionne.
Aucun air n’est injecté lorsque la
pompe est coupée. (La pompe à
air n’envoie pas d’air au
convertisseur catalytique dans
cette version).
Terre
Le chemin de retour du courant
revenant à sa source (en
général, la borne négative de la
batterie). C’est également le
point de référence depuis lequel
les mesures de tension sont
effectuées. C’est-à-dire le point
de connexion pour le fil de
mesure (-) du voltmètre.
Thermistance
Une résistance qui varie avec la
température. Les thermistances
sont utilisées comme capteurs
pour la température de l’air du
collecteur et du liquide de
refroidissement du véhicule. La
résistance diminue lorsque la
température augmente.
TLRM (CTS)
Capteur de température de liquide
de refroidissement du moteur. Ce
capteur est une thermistance - une
résistance qui diminue avec la
température. Le capteur est vissé
dans le bloc moteur et est en
contact avec le liquide de
refroidissement du moteur. Le
module de commande électronique
utilise ce signal pour contrôler la
distribution de carburant, l’avance
à l’allumage, le débit de recyclage
des gaz d’échappement.
VMN (DVM)
Voltmètre numérique. Un
instrument utilisant un écran
numérique pour afficher les valeurs
de tension mesurées, et non pas
une aiguille qui se déplace sur un
cadran. En général l’instrument
possède d’autres capacités de
mesure, telles que la mesure de
résistance et de courant, et peut
être appelé un multi-mètre
numérique. La plupart des
voltmètres numériques ont une
impédance d’entrée de 10
mégohms. Ceci signifie que le
circuit contrôlé n’est pas perturbé
électroniquement lorsque le
voltmètre est branché pour une
mesure.
VRPE (EVRV)
Vanne de régulation pneumatique
électronique. C’est un actionneur
commandé par le module de
commande électronique et il est
utilisé pour faire varier la quantité
d’aspiration appliquée sur un
dispositif commandé par aspiration
- généralement la soupape de
recyclage des gaz d’échappement.