Actron GM Code Scanner CP9001 - Manuel (Page 28)

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quand le moteur est chaud et en
régime permanent. Comme
auparavant, l’ordinateur détermine la
quantité d’air arrivant dans le moteur,
puis distribue la quantité de carburant
qui doit donner le meilleur mélange air/
carburant. La grosse différence est que
cette fois l’ordinateur utilise le capteur
d’oxygène pour vérifier les bons
résultats et rectifie le cas échéant pour
assurer la bonne distribution de
carburant. Par exemple : si le capteur
d’oxygène indique une condition
“riche”, l’ordinateur compense en
réduisant la distribution de carburant
jusqu’à ce que le capteur d’oxygène
signale un rapport air/carburant
optimum. De même, l’ordinateur
compense une condition “pauvre” en
ajoutant du carburant jusqu’à ce que le
capteur d’oxygène signale de nouveau
un mélange air/carburant optimum.
C’est un exemple de fonctionnement
en boucle fermée. Le système de
contrôle effectue une action
(supposant un certain résultat), puis
vérifie les résultats et corrige ses
actions (le cas échéant) jusqu’à obtenir
les résultats désirés.
Le capteur d’oxygène ne fonctionne
que lorsqu’il est très chaud. Pendant le
chauffage du moteur froid, et parfois au
ralenti, le capteur est trop froid pour
fonctionner (aucun signal n’est envoyé).
L’ordinateur doit donc fonctionner en
boucle ouverte pendant cette période
car il ne peut pas utiliser le capteur
pour contrôler le rapport air/carburant.
Conditions d’accélération, de
décélération et de ralenti
Tant que le moteur et le capteur
d’oxygène sont chauds, l’ordinateur
peut fonctionner en boucle fermée
pour une meilleure économie et moins
d’émissions. Dans les conditions de
conduite citées ci-dessus, l’ordinateur
peut avoir à ignorer le capteur et
fonctionner en boucle ouverte,
dépendant de la programmation
interne pour les instructions de
distribution de carburant. Au ralenti,
par exemple, le capteur d’oxygène
peut refroidir et arrêter d’envoyer un
signal. Une situation différente peut se
produire pendant l’accélération pleins
gaz. L’ordinateur ajoute parfois un
carburant supplémentaire (exprès)
pour une accélération temporaire.
L’ordinateur sait que le moteur tourne
sur un mélange riche, et il ignore donc
le signal du capteur jusqu’à ce que la
condition pleins gaz soit terminée.
Contrôle informatisé du régime de
ralenti
Les capteurs de régime et de position de
papillon des gaz indiquent à l’ordinateur
lorsque le véhicule est au ralenti. (Parfois
un contact de position de ralenti sur le
papillon des gaz est utilisé.) L’ordinateur
surveille simplement le régime et règle un
dispositif de commande de régime de
ralenti sur le véhicule pour maintenir la
condition de ralenti désirée. Notez que
c’est un autre exemple de fonctionnement
en boucle fermée. L’ordinateur effectue
une action (activation d’un dispositif de
commande de ralenti), puis surveille les
résultats de son action (régime du
moteur) et rectifie le cas échéant jusqu’à
obtenir le régime de ralenti désiré.
Il y a deux types de dispositifs de
commande de régime de ralenti. Le
premier est une butée réglable du papillon
des gaz qui est positionnée par un moteur
commandé par ordinateur. La deuxième
méthode laisse le papillon se fermer
complètement. Un passage d’air en
dérivation du papillon permet au moteur
de tourner au ralenti. Un moteur
commandé par ordinateur régle l’ouverture
d’une vanne d’air dans le passage en
dérivation pour régler le régime de ralenti.
Les moteurs plus petits peuvent caler
au ralenti lorsque le compresseur de
climatiseur tourne ou que la direction
assistée est utilisée. Pour éviter cela,
des contacts indiquent à l’ordinateur
quand ces demandes vont se produire
pour pouvoir augmenter le régime en
conséquence.
Contrôle informatisé de l’avance à
l’allumage
Vous réglez l’avance à l’allumage dans un
moteur non-informatisé à l’aide d’un
stroboscope et en réglant le distributeur
au ralenti. Pendant le fonctionnement du
véhicule, l’avance à l’allumage est
changée soit par la dépression du moteur